A propos des trains

La croix 17 02 2018

Peut-on fermer les petites lignes  de chemin de fer ?

On peut légitimement se poser la question de leur maintien

Yves Crozet

Professeur au Laboratoire aménagement économie transports de l’université de Lyon

Jean-Cyril Spinetta a mis sur la table toutes les questions qui fâchent, sans doute avec une volontaire brutalité. Mais oui, la question de la soutenabilité économique des petites lignes est pertinente si l’on veut vraiment refonder le système ferroviaire. Rappelons les chiffres de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières : 30 % du réseau français, soit une dizaine de milliers de kilomètres, ne voient circuler que 1 % des trains. Ces lignes coûtent très cher à entretenir, bien plus qu’une route. On peut légitiment se poser la question de leur maintien si l’on dépense 50 000 à 100 000 € par an et par kilomètre pour ne faire circuler que 5 ou 6 trains par jour, en outre fréquentés par une poignée de voyageurs.

Leur intérêt environnemental est de même peu glorieux. Dans leur grande majorité, ces lignes peu empruntées correspondent au réseau non électrifié. Il s’agit de trains diesel qui consomment 100 litres aux 100 kilomètres contre une trentaine pour les autocars. Je crois donc qu’on pourrait fermer, non pas toutes, mais de nombreuses lignes sans grand dommage pour la collectivité. Remplacer un train par plusieurs bus sur certaines dessertes permettrait davantage de fréquences pour moins cher, à la fois pour les collectivités locales et pour les habitants. Après tout, 10 000 km ont déjà été supprimés depuis 1945, et la question est récurrente. En 1995, on envisageait de réduire le réseau de 6 000 km.

Notre réseau date de la fin du XIXsiècle et du début XXe alors qu’on ne prévoyait pas l’essor de la route et de l’automobile. Le chemin de fer s’est étendu au-delà de sa zone de pertinence. Le même risque menace aujourd’hui le TGV dont le réseau devient trop grand et dessert des petites villes à vitesse classique.

La question est difficile à gérer pour les élus. En France, la passion de l’égalité fait que chaque territoire veut, qui son TGV, qui son autoroute. Le train est très symbolique : la fermeture d’une gare est ressentie par les citoyens de la même manière que la perte d’une école, comme un signe de déclin.

Il y a cependant une alternative à la fermeture de certaines petites lignes : l’ouverture à la concurrence. Des opérateurs privés sont capables de faire baisser les coûts. On le constate depuis quelques années avec les opérateurs de fret de proximité qui gèrent « à l’économie », ce que la SNCF ne sait pas faire. Il y a même une ligne de voyageurs en Bretagne exploitée par une filiale de Transdev à moindres frais pour la collectivité.

Le rapport Spinetta et celui du Conseil d’orientation des infrastructures marquent la fin d’un rêve. Depuis le Grenelle de l’environnement, en 2007, on a dépensé des milliards pour que le ferroviaire soit l’armature de toutes les mobilités. Or sa part de marché stagne pour les voyageurs (11 %) et s’est effondrée pour le fret. Le réveil est brutal  : le chemin de fer ne peut pas tout faire !

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Leur suppression ne ferait qu’accroître un sentiment d’abandon

Hervé Maurey

Sénateur de l’Eure (Union centriste), président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable

Les élus locaux peuvent se retrouver sur un certain nombre de points du rapport de Jean-Cyril Spinetta. Mais sa perception du chemin de fer et de son rôle les inquiète au plus haut point, voire les agace. Son approche du réseau des petites lignes est purement économique. Il ne met pas en balance l’intérêt d’une desserte équilibrée du territoire pour les usagers.

Le réseau ferroviaire a un rôle primordial en la matière. Sa pertinence n’est pas uniquement réservée, comme semble le penser Jean-Cyril Spinetta, aux transports du quotidien en zone urbaine et périurbaine et aux dessertes à grande vitesse entre les principales métropoles. La mobilité est aussi essentielle pour les habitants des petites villes et des communes rurales. La suppression des petites lignes pour des raisons de rentabilité les exclurait de fait un peu plus de la modernité. Car il ne faut pas se tromper. Ce sont toujours les mêmes territoires qui sont concernés : ceux qui perdent déjà leurs services publics, leurs hôpitaux ou postes, qui voient partir les médecins, et où la téléphonie mobile est défaillante… Leurs habitants se sentent déjà un peu des citoyens de seconde zone. La suppression des dessertes ferroviaires ne ferait qu’accroître leur sentiment d’abandon. Ces citoyens attendent au contraire depuis de nombreuses années une amélioration de ces lignes.

On ne peut donc pas regarder le chemin de fer avec une vision comptable. Avoir une gare et un train qui la dessert n’est pas une question d’image de marque pour les élus. Cela permet de ne pas être coupé du monde. Les infrastructures utiles et structurantes doivent être conservées. Le train doit être maintenu s’il permet un confort et de meilleurs temps de transport que la route, ce qui est souvent le cas.

Les choses ne sont pas figées bien entendu. Si l’on peut prouver qu’une ligne de car peut remplir les mêmes fonctions sur une ligne quasi désertée, discutons-en. On peut aussi revoir les choses quand des évolutions technologiques offriront d’autres solutions, par exemple les véhicules autonomes qui pourraient même emprunter l’emprise de ces lignes, comme l’a suggéré le rapport Duron sur les infrastructures.

Les collectivités locales ont le sentiment qu’on veut leur faire supporter de plus en plus la prise en charge financière de ces lignes. Le rapport Spinetta préconise aussi de faire payer davantage les régions pour l’accès des trains TER au réseau. Voire de prendre en charge les lignes déficitaires si elles désirent les conserver.

L’approche de ce rapport est trop brutale. Heureusement, ce n’est qu’un rapport et je n’imagine pas le gouvernement mettre en œuvre cette partie des préconisations. Cela ne ferait que conforter certains technocrates qui estiment qu’il n’y a pas de salut en dehors des métropoles.

Recueilli par Michel Waintrop
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